El Alpine-Seat, fue obra de Andrés Manso. Dos subidas norteñas del Campeonato de Montaña habían servido para demostrar las posibilidades potenciales del coche, denunciando a la vez ciertas lagunas de reglajes que habían sido rellenadas recientemente de manera satisfactoria.
Pero, en su forma definitiva, el coche seguía siendo una incógnita, y en el Rallye Costa del Sol, la cosa no pasó de un mero intento, en plena frenada, el Alpine pisaba gravilla, perdiendo su normal trayectoria y saliéndose aparatosamente de la carretera. El coche, era un montón de chatarra que había cumplido increíblemente bien la tarea de proteger a sus ocupantes, resistiendo perfectamente la estructura básica y el habitáculo, pero cuya elaborada mecánica había llevado la peor parte. Así quedaba destruido, antes de estrenarse realmente, el Alpine-Seat alimentado por inyección fruto de largos meses de trabajo por parte del preparador madrileño Andrés Manso.
La de este Alpine-Seat es, en cualquier caso, una larga e interesante historia. Realizaciones similares han sido vistas en competición varias veces, y pilotadas con éxito dentro de la categoría de fabricación nacional. Ya para entonces, habían funcionado felizmente algunos Alpine dotados de motor Seat 1430, Andrés Manso se proponía, sin embargo, montar un motor biárbol elaborado procedente del Coupé 1600, eludiendo los problemas de alineamiento de transmisión con un original montaje, y recurriendo en su equilibrada preparación a un sistema de inyección de combustible. En vistas a soportar un peso y un par motor mucho más considerables, se reforzaban profusamente todos los anclajes posteriores del chasis, ideaba un preciso «injerto» de media envolvente de embrague Seat (lado del motor) con otra media Renault (lado del cambio), realizando la delicada unión por soldadura en atmósfera de argón. El motor se dejaba en su cilindrada de 1.608 c. c. (80x80 mm.), pero se adoptaban unos pistones forjados Hepolite, dejándose la relación de compresión en 10,8 a 1 .La adopción de árboles de levas medios, de eficaz diseño, permitía a la vez alcanzar un elevado número de vueltas y estabilizar el ralentí en 800 r.p.m. Con un escape 4 a 1 de tiro libre, la capacidad de revolucionar de este motor parecía no tener límite, obteniéndose una potencia máxima de más de 150 CV. entre 7.500 y 8.000 r. p. m., con un tirón impresionante desde los regímenes más bajos. Aun sin haber pasado por una fase de aligeramiento intenso, el peso no llegaba a los 800 kilos, lo que proporcionaba al conjunto un nervio inusitado y una velocidad punta superior a 190 km/h. a casi 8.000 vueltas. Para un mejor reparto de peso, y junto con la adopción del depósito delantero, Alpine de 79 litros, se colocaba delante el radiador de agua, con la entrada de aire por encima de la placa de matrícula, al estilo de los 1800 franceses. Detrás, junto al usual orificio derecho de refrigeración, se situaba el radiador de aceite, equipado con un ventilador auxiliar. Para el sistema frenante discos ventilados delante y doble circuito, y la dirección se trataba, por supuesto, de la más directa entre las disponibles. Lástima que un desafortunado accidente haya destruido en unos pocos segundos un minucioso trabajo que podía hacer dado a este Alpine-Seat posibilidades insospechadas en competición dentro de los coches de fabricación nacional.
Pero, en su forma definitiva, el coche seguía siendo una incógnita, y en el Rallye Costa del Sol, la cosa no pasó de un mero intento, en plena frenada, el Alpine pisaba gravilla, perdiendo su normal trayectoria y saliéndose aparatosamente de la carretera. El coche, era un montón de chatarra que había cumplido increíblemente bien la tarea de proteger a sus ocupantes, resistiendo perfectamente la estructura básica y el habitáculo, pero cuya elaborada mecánica había llevado la peor parte. Así quedaba destruido, antes de estrenarse realmente, el Alpine-Seat alimentado por inyección fruto de largos meses de trabajo por parte del preparador madrileño Andrés Manso.
La de este Alpine-Seat es, en cualquier caso, una larga e interesante historia. Realizaciones similares han sido vistas en competición varias veces, y pilotadas con éxito dentro de la categoría de fabricación nacional. Ya para entonces, habían funcionado felizmente algunos Alpine dotados de motor Seat 1430, Andrés Manso se proponía, sin embargo, montar un motor biárbol elaborado procedente del Coupé 1600, eludiendo los problemas de alineamiento de transmisión con un original montaje, y recurriendo en su equilibrada preparación a un sistema de inyección de combustible. En vistas a soportar un peso y un par motor mucho más considerables, se reforzaban profusamente todos los anclajes posteriores del chasis, ideaba un preciso «injerto» de media envolvente de embrague Seat (lado del motor) con otra media Renault (lado del cambio), realizando la delicada unión por soldadura en atmósfera de argón. El motor se dejaba en su cilindrada de 1.608 c. c. (80x80 mm.), pero se adoptaban unos pistones forjados Hepolite, dejándose la relación de compresión en 10,8 a 1 .La adopción de árboles de levas medios, de eficaz diseño, permitía a la vez alcanzar un elevado número de vueltas y estabilizar el ralentí en 800 r.p.m. Con un escape 4 a 1 de tiro libre, la capacidad de revolucionar de este motor parecía no tener límite, obteniéndose una potencia máxima de más de 150 CV. entre 7.500 y 8.000 r. p. m., con un tirón impresionante desde los regímenes más bajos. Aun sin haber pasado por una fase de aligeramiento intenso, el peso no llegaba a los 800 kilos, lo que proporcionaba al conjunto un nervio inusitado y una velocidad punta superior a 190 km/h. a casi 8.000 vueltas. Para un mejor reparto de peso, y junto con la adopción del depósito delantero, Alpine de 79 litros, se colocaba delante el radiador de agua, con la entrada de aire por encima de la placa de matrícula, al estilo de los 1800 franceses. Detrás, junto al usual orificio derecho de refrigeración, se situaba el radiador de aceite, equipado con un ventilador auxiliar. Para el sistema frenante discos ventilados delante y doble circuito, y la dirección se trataba, por supuesto, de la más directa entre las disponibles. Lástima que un desafortunado accidente haya destruido en unos pocos segundos un minucioso trabajo que podía hacer dado a este Alpine-Seat posibilidades insospechadas en competición dentro de los coches de fabricación nacional.
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